ＤＦ５０形態の謎

＜全般＞

・前照灯下のフックが一部のＭ車では取り外されている。
　該当機は５１０・５１１・５１２・５１３・５１４・５１５・５１６・５４０・５４１・５４２・５４８等があり、
　Ｓ車には該当機はなく全てＭ車である。
　ほとんどが富山に配置された車両であはるが、富山に配置されなかった車両との関連は謎である。

・レイルロード社にも記載があるが、一部の車両にある、
　スカート両サイドにある楕円形の突起物はなにか。
　該当機のほとんどが亀山区であるが、３３号機やＭ車にも取り付けられた車両があり、
　１工場や１配置区での取り付けではない事は判断できるが、
　一体何のために取り付けられたのだろうか。
　また、５４９号機には少し違ったタイプのものが取り付けてある。

＜四国のＤＦ５０における参考資料に記載なき外観特徴＞

・ステップをスカートにボルトを２本づつ通して取り付け強化。
　参考画像：ＤＦ５０１８号機のステップ

・車体の「白帯」は前面補強工事の為か、巻き帯を撤去して塗り帯となっており、
　正面の「折れ」の部分から貫通扉ステップのあたりの塗り分けがオリジナルより若干異なる。
　また、四国車と日豊車は貫通扉ステップの淵は白塗装となっている。
　参考画像：ＤＦ５０１号機の前面帯部分

・釣合空気管２本を太平洋側に配管。

＜番号個別＞

・１７号機：通常は太平洋側に配管されていた釣合空気配管が、
　なぜこの車両だけ瀬戸内側に配管されたか。
　参考画像：ＤＦ５０１７号機の瀬戸内側

・１９号機：１エンドにジャンパ栓受の台座があり、実際に使用されたのか。
　参考画像：ＤＦ５０１９号機の１エンド

・２５号機：亀山区に在籍時代、両エンドにジャンパ栓受が溶接？で取り付けてあった。
　台座付の物とは若干、場所が違い、いつ・何処で取り付けられたのか。

・５５・６５号機：スカートにある釣合管がなぜ中途半端な状態であったか。
　又、実際に釣合管を配管し、使用されていたのか。
　参考画像：ＤＦ５０５５号機の１エンドスカート部分

・５１０・５１２・５１４・５４１号機
　レイルロード社にも記載があるが、操車掛用２本の手摺の間と貫通扉下にフックがある。
　５１０号機は両エンドに取り付けられ、５１２・５４１号機は１エンド、５１４号機は２エンドのみか？
　５１０号機の操車掛用手摺のフックはかなり上部にあり、５１２・５１４・５４１号機は帯の少し上にある。
　５１０・５１４・５４１号機ではそれを活用した資料は確認できなかったが、
　５１２号機は富山でのお召し牽引で、国旗の端がこの部分に括り付けてあった。
　５４１号機は富山でのお召し牽引予備機対応かと思いきや、この時はすでに秋田へ転属されている。
　５１０号機に関しては幸いにもWeb上で古い画像がいくつか見つかり、
　昭和３７年以降の富山在籍中にフックが取り付けられ、米子時代に取り外された模様。
　参考画像：高松配置時代のＤＦ５０５１０号機

＜追記４　2010・9・12＞
・５６９号機
　５６９号機は四国で全検に入らず、塗装銘板のまま事故廃車されている事が確認されている。
　しかし、多度津工場の放出では塗装剥離された状態で販売されている。（２枚共）
　なぜ廃車後に塗装剥離されたのかは不明であるが、
　５６９号機以外にもこのような製造銘板があると思われる。

＜ガス抜き管に関して＞

・１号機を含めて一部の四国のＳ車では、
　ガス抜き管の噴出し口とみられる物が取り付けてあり、
　早期に亀山へ転属された８・１３号機にも設置されている事がレールロード社の写真でも確認できる。
　レールロード社の本では「Ｍ車特有のガス抜き管」と記されているが、
　この記述では少し誤解が生じるかもしれない。
　鉄道科学社「ＤＦ５０電気式ディゼル機関車」によれば、Ｓ車にもガス抜き管は存在しているからだ。
　Ｍ車では、この資料に詳しくガス抜き管に関して記載されており、
　クランク室と過給機用油分離機のガス抜き管を合流して屋根上に逃すと書かれてある。
　Ｓ車についてはその放出方法についての記載がないのだが、色々な車内の写真などを総合すれば、
　それぞれ独自にガス抜き管を煙道へ直結しているようである。
　多度津工場の改造では、過給機用油分離機のガス抜き管のみ屋根上へ直接逃していると思われる。
　参考画像：ＤＦ５０１号機の車内＜2010・8・18　再編＞

　＜追記３　2010・8・18＞
　先日、友人達がＤＦ５０４号機の車内への見学する機会がありましたので報告いたします。
　オリジナル車の４号機では、過給機用油分離機のガス抜き管は煙道、１エンド面に直結、
　クランク室のガス抜き管は四国車と同じく２エンド面に直結していました。
　したがって、多度津工場では過給機用油分離機のガス抜き管のみ、
　屋根上へ直接逃している改造が行われていた事が確認できました。

＜多度津工場で質問した形態の疑問２点＞

ＤＦ５０が現役中にとても気になっていた形態の疑問を質問した事が２点あります。
以下、その内容です。

（質）５３７号機のラジエタ散水装置がどうしてあのような形をしていたのか？
（答）ラジエタ散水装置には２種類あって、四国（多度津工場）では高圧式、
　　　亀山（浜松工場）では低圧式を採用していた。
　　　５３７号機は多度津工場での低圧式ラジエタ散水装置の試験車。

その質問の際に、そのシステムの違いについて説明していただきましたが、
メモをとっておらず、その違いについては不明になってしまいました。

（質）１７号機がどうして片エンドだけ前面補強してしていたのか？
（答）１７号機の１エンドは、事故復旧時に１エンド全体を補強した。

こちらも事故の写真を見せて戴いたのにもかかわらず、その内容にはメモをとっておらず、
僅かな記憶では、昭和４７年の石灰石積み込み場での追突事故であったように思います。

他にも、１号機の１エンド正面窓小型化について質問しましたが、その時は雨漏りと聞いており、
その年の４月に全検出場した車両にしてはおかしいと思っていました。
某掲示板によれば、車歴簿には疵入と書かれてあったそうです。

＜３３号機と３４号機での製造銘板入れ替わりの謎＞

この入れ替わりについてはご承知のように、
新製当時か浜松工場での入れ替わりの２説が考えられている。
この第一発見報告は製造番号研究の第一人者である渡辺肇氏であり、
鉄道ファン１５８号（１９７４年６月号）、「わが製番探訪の３０年」という記事で紹介されいる。
この時の報告では茶色時代である製造２年後の昭和３６年８月、長野で発見されたそうである。
（尚、日本製機関車製造銘板・番号集成には製造銘板入れ替わりの記載はあるが写真の掲載はない。）
浜松工場説では、昭和３６年以前だと、たとえ同時にこの２両が入場したとしても、
この２両が同時に製造銘板を取り外すと言う事はなかったと思われる。
私としては、新製当時説が有力かと思ってはいますが、
３３号機と３４号機では新製に３ヶ月の開きもあり、
製造銘板が車体に取り付けられたのも３ヶ月の差があったのであろうか。
新製当時に入れ替わっていたという事は、既に受注された車両の製造銘板を一気に鋳造し、
それをまとめた状態で管理されていたと推理している。
いずれにせよ、製造銘板取り付けの初歩的な人為的ミスなのだが、
多方面で調査してみれば同じような内容のミスは結構多い物であると痛感した。
尚、上記内容はどこで製造銘板が入れ替わったかと言う真実を知るものであり、
製造会社や管理工場の人為的ミスを追及する事ではありません。

＜ＤＦ５０の文字ナンバーについて＞

参考画像：ナンバーを取り外された廃車留置のＤＦ５０５７０号機
友人所蔵のナンバーを取り外された米子区での廃車留置である５０７号機の写真でも「Ｄ文字・縦ボルト」確認済み。

＜追記２　2010・1・20＞
友人より「Ｄ」文字のボルトの違いは年代の差ではなく、
製造会社の違いではないかと指摘があり再調査確認で下にまとめてみました。

ＤＥ１０の汽車会社については全くの調査不足でした。
また、Ｍ車で確認した５０７・５７１号機はどちらも川崎車両で、
ＤＦ５０の日立製作所については確認をとることができませんでした。
ＤＥ１０の日車が「縦」ボルトであることは知っていたのですが、
ＤＦ５０２２号機は阿波池田でナンバーを取り外されることなく廃車留置されており、
２２号機におけるボルトの状態を確認することは現実不可能となりました。
２２号機はＳ車で唯一「縦」ボルトであったかも知れません。
尚、各鉄道部品店での確認では、三菱製のＤＤ５１から以降は「縦」ボルトのようで、
昭和３８年頃からボルトに異差が生じていると思われる。
補足として、ＤＤ５４（全車三菱）の先頭部分も「Ｄ」文字ボルトは「縦」位置になっており、
おそらくサイドナンバーも同じ「縦」ボルトであろう。
補足参考画像：ＤＤ５４前面ナンバーとＤＤ１３の側面ナンバーの裏面

また、汽車会社については昭和４６年製造の１０８６号機が「横」ボルトであると確認、
昭和４７年の川重と合併するまで「横」ボルトであったと推測する。

＜開放テコに関して＞

開放テコの大型化は四国におけるＤＦ５０の特徴の一つであることはご承知の通りで、
貨物運用の多かった四国では突放作業もあり、大変有効な改造であったと思います。
その改造は昭和４８年あたりから始まったと言われているのですが、
他の四国型の特徴では改造初年より迅速に対応されていながら、
開放テコの大型化にいたっては昭和５０年代前半まで改造されていない車両を見受けられました。
レイルロード社「国鉄ＤＦ５０Ｖol.４」では昭和５１年撮影の４７号機が原形開放テコであり、
私が撮影した６１号機も昭和５１年では原形開放テコでした。
１号機にいたっては昭和５３年春の撮影まで原形開放テコであり、
年明けの昭和５４年冬には大型化されていました。
おそらく、この年の要検で改造されたのではないかと思われます。
完全四国型で最後まで原形開放テコ車両はこの１号機が最後であったと思われます。
また、米子区引退による転入車にも四国型に改造されながらも、
開放テコは大型化されなかった車両がありました。
これらの車両も昭和５３年度中にはすべて開放テコの大型化は完了したようです。
米子区引退転入車の中には四国型改造車でありながら、
開放テコを大型化されずに廃車になった車両もありますが、
前面補強車で開放テコを大型化されずに廃車になった車両に関しては早期廃車のため不明です。
尚、昭和５３年度以降亀山区引退転入車では開放テコのみ非改造車はありませんでした。

＜参考：手摺の長さ＞

２００８年９月３０日　追記１
２０１０年１月２０日　追記２
２０１０年８月１８日　追記３
２０１０年９月１２日　追記４